高雄却不是。如果货物走高雄中转，就必须多一道中转的过程，天江沿岸的货物必须从江港上船，到浦江、通城、宁城的港口换海轮，再送到高雄上远洋班轮，转运费用高，效率差，加上两岸在政策上终归有些差别和不便，以及高雄人工费用更高，一旦内地沿海出现枢纽港，高雄势必要受到巨大的影响。

    “釜山港中转货运量呈现较快的增长趋势，釜山港的中转箱量主要来自我国，其次是日本、朝鲜和俄罗斯等地，包括浦江港，每年都有几十万teu通过釜山中转……”

    中转包括两种模式，一种是喂给港的模式，通过浦江到釜山的班轮，将浦江这边的集装箱送到釜山，卸下后装载到其他远洋货轮上。还有一种模式是部分干线航班在浦江靠泊卸货以后，为了避免空载，所以带一部分到釜山中转的集装箱，到釜山卸货以后，装载到别的航班上。

    如果是浦江港始发，中途挂靠釜山港，没有卸货装载的并不算中转箱。

    “东北亚的远洋航线主要是前往美洲，以及前往欧洲的，以华远集团为例，华远目前在亚欧航线上有七条环线，其中五条挂靠浦江港，这五条当中，有三条是以浦江港为始发港和终点港，华远集团积极响应中央关于将浦江建设成为国际航运中心的
 <本章未完请点击"下一页"继续观看!>